La reutilización de este residuo acelera la construcción de los firmes, reduce el impacto ambiental del asfalto y potencia la economía circular. Una empresa en Holanda ya trabaja en un primer carril bici de plástico

 

Ahora, la empresa holandesa KWS Infra intenta replicar esa rapidez y versatilidad al sustituir el asfalto del firme por plástico reciclado. Su propuesta es reutilizar los materiales de deshecho que se acumulan en vertederos y océanos para prefabricar un tramo de carretera, trasladarlo directamente al lugar de la obra y, como si de un Scalextric se tratara, montarlo sobre el terreno.

 

El objetivo, explicó la empresa en una nota de prensa reciente, "es crear una carretera con una huella ecológica menor que los sistemas tradicionales para construir carreteras". El diseño propuesto incluye además un espacio hueco en su parte inferior que permitiría instalar, por ejemplo, cañerías y tuberías de gas.

 

La empresa calcula que la vida de una carretera de plástico sería hasta tres veces mayor que las vías actuales aunque, matiza que esta cifra "tendrá que comprobarse en la práctica".  Asimismo, estima que su construcción sería un 70% más rápida y su peso cuatro veces menor gracias a, una vez más según la compañía, la reducción de asfalto necesario y de maquinaria utilizada. Al pesar menos, no haría falta construir primero una cama para la carretera, se apoyaría directamente sobre arena o similar.

 

Aunque de momento todas las cifras se basan en estimaciones sobre el papel, cuando a mediados de 2015 la empresa empezó a hablar públicamente del tema, la idea de construir carreteras de plástico corrió como la pólvora. Pero fue en octubre de 2016 cuando KWS anunció la creación de un consorcio con otras tres empresas para desarrollar un primer prototipo a finales de 2017. Aunque no será una carretera; empezarán con un carril bici de entre 50 metros y 100 metros de largo

 

La diferencia de escala permitiría a la compañía esquivar algunas de las principales dudas sobre su sistema, como la adherencia en situaciones climatológicas adversas y el comportamiento acústico de una calzada de plástico en comparación con una vía asfaltada. "La dilatación y la contracción del plástico es un desafío que todavía tenemos que abordar. Creo que es el principal reto del concepto", explica Anne Koudstaal, uno de los creadores del proyecto.

 

No es el único obstáculo. Preguntado por la maquinaria necesaria, Koudstaal contesta: "Nada en el mundo, excepto la impresión 3D, es capaz de hacerlo en este momento". Sin embargo, explica, tampoco sería una opción a gran escala por el gran coste que aún supone y la falta de resistencia del resultado.

 

Asfalto + Residuos = Éxito

 

La propuesta holandesa, aunque llamativa, es realmente un paso más dentro de los diferentes experimentos y proyectos relacionados con la economía circular y la reutilización de residuos plásticos para la construcción de carreteras. Antes de sustituir al asfalto al 100%, algunas iniciativas están intentando reemplazar fracciones de la mezcla con restos de polímeros.

 

Un ejemplo es el proyecto Polymix, financiado por la Comisión Europea y que añade residuos poliméricos a las mezclas asfálticas. La investigación ha probado con tres de los plásticos más frecuentes para encontrar cuáles responden mejor a la combinación de áridos y betunes. Según su trabajo y la información publicada, los deshechos más apropiados son "polietileno procedente de envases, polipropileno procedente de tapones y poliestireno procedente de perchas". Dado que cada kilómetro de carretera requiere unas 1.300 toneladas de mezcla asfáltica, el equipo calcula que en esta extensión sería capaz de "reutilizar aproximadamente unas diez toneladas de plástico reciclado".

 

Las diferentes pruebas de laboratorio así como un tramo piloto en una de las carreteras de acceso a Alcalá de Henares (España), demostraron que, en todos los casos, el asfalto combinado con plástico ofrecía una "mayor resistencia a la deformación plástica" . Las nuevas mezclas soportan mejor el tráfico y por tanto requieren menos mantenimiento. La razón, explica el director técnico del Grupo de Investigación de Tecnología de la Construcción de la Universidad de Cantabria y uno de los responsables del proyecto, Daniel Castro, es que "los residuos poliméricos actúan como una especie de ligante alternativo".

 

Pero emplear residuos como materia prima no implica que su coste sea más bajo. Como indica uno de los informes del proyecto, las mezclas experimentales resultaban más caras que las tradicionales por el mayor coste de los residuos frente a los áridos habituales. La cosa cambia si se analiza la vida completa de la carretera dado que, según Castro, "este tipo de pavimentos con betunes modificados con restos de plástico para un mismo espesor, duran más".

 

También hay investigaciones que combinan restos de neumáticos con betún para reducir la energía consumida durante la fabricación del asfalto, y por tanto, su impacto ambiental. En la Universidad de Huelva (España) se decidieron por mirar a su alrededor y así dieron con el plástico procedente de los invernaderos. Al igual que en otros proyectos, la adición de plástico mejoraba la vida útil del betún. En declaraciones al periódico Huelva Información, el responsable de la investigación, el catedrático Pedro Partal, afirmó: "Con este proyecto hemos demostrado que los plásticos reciclados dan, como resultado, una mejor carretera que necesita menor número de reparaciones".

 

Pero, ¿sería posible llegar a construir una carretera de plástico completa? "Todo es posible. Es cuestión de investigar y encontrar el polímero adecuado a un precio razonable", responde Castro. "Al fin y al cabo el betún es un residuo procedente de la destilación del crudo y la mayoría de los plásticos también proceden del petróleo", añade. No obstante, cree que la evolución de estos avances "es difícil de predecir". Y que lo importante es "realizar más pruebas" y que los gobiernos promuevan "el uso de este tipo de materiales". Así que solo el tiempo dirá si el mundo acaba convertido en un Scalextric a tamaño real.

 

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